L’ancien pont de la Blanche (ou viaduc de la Maurépire), avant sa destruction par les Allemands en 1944.

La ligne de chemin de fer 163A Bertrix-Muno
et sa construction (1900-1914)

Durant une quinzaine d’années, la ligne de chemin de fer partant de Bertrix vers Muno est construite à travers le relief ardennais, ce qui entraîna la construction de nombreux ouvrages avec notamment trois viaducs, trois tunnels et de nombreux ponts pour permettre la jonction avec Carignan et le Nord industriel de la France.

La ligne ferroviaire 163A ne commence pas à Bertrix même, mais bifurque de la ligne 165 près d’Orgéo. Elle traverse les villages de Saint-Médard et d’Orgéo, suit la vallée de l’Aise et ses ardoisières, puis traverse les villages d’Herbeumont, Sainte-Cécile et Muno.

Traversant les vallées de la Vierre, de l’Aise et de la Semois et à travers des couches dures d’ardoise, des centaines d’ouvriers ont travaillé pendant 14 ans sur ce chemin de fer d’à peine 27 km de long. Ils ont réalisé l’exploit de construire de longs tunnels et des viaducs impressionnants. Malheureusement, de très nombreux accidents se sont produits sur ce chantier titanesque et dangereux, parfois avec des conséquences fatales. Au moins 4 ouvriers ont perdu la vie pendant les travaux et de nombreux autres ont été grièvement blessés.

La liaison ferroviaire 163A a été probablement la plus chère de l’histoire des chemins de fer belges : une trentaine de millions de francs belges de l’époque y ont été investis. En même temps, elle a certainement été la ligne de chemin de fer la moins rentable de Belgique si l’on compare les coûts avec le nombre de passagers transportés. Des trains fantômes ont même roulé sur les voies. Dans cette zone peu peuplée, pratiquement aucun voyageur ne montait à bord des trains. Le transport de marchandises ne s’en est pas beaucoup mieux tiré. Le tracé erratique de la ligne de chemin de fer était surtout destiné à desservir les ardoisières de la vallée de l’Aise, mais au moment où la ligne ferroviaire a enfin pu être mise en service, la plupart d’entre elles avaient hélas été fermées. Les trains de marchandises transportaient également le bois provenant des forêts alentour.

Finalement, la ligne de chemin de fer 163A s’est avérée si peu rentable que son démantèlement était devenu inévitable : elle n’aura été exploitée que durant 55 ans jusqu’à sa fermeture en 1970. 

Cette ligne comptait parmi les plus spectaculaires de l’Ardenne belge. Sa situation particulière, en ligne directe entre l’Allemagne et le Nord-Est de la France, lui fera jouer un rôle stratégique majeur durant les deux conflits mondiaux du 20e siècle et tout particulièrement durant la Grande Guerre pour alimenter le front de Verdun.

Temps forts de la ligne 163A :

  • Chantier de construction de 1900 à 1914.
  • À partir de 1906, il y a 500 à 600 travailleurs présents.
  • La ligne ferroviaire 163A n’a pas de passage à niveau et circule entièrement sur un lit autonome
  • Entrée en service en septembre 1914 comme ligne militaire pour les Allemands.
  • Transport de passagers Bertrix – Muno en temps de paix de 1919 à 1940 et limité de 1949 à 1959.
  • En 1940, les Français dynamitent le viaduc de Conques
  • En 1944, les Allemands détruisent le pont de la Maurépire
  • Le transport de passagers à l’international a lieu uniquement pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale par les Allemands, à des fins militaires.
  • 6 gares sont construites, mais il y a très peu de voyageurs
  • Sans doute la première ligne chemin de fer en Belgique à fonctionner sans personnel ferroviaire dans les gares (à partir de 1952).
  • Le dernier train de marchandises a circulé sur la voie le 26 mars 1969.
  • Toutes les gares ont été démolies dans les années ’70 et ’80.
  • Les voies ont été définitivement retirées en 1972.
La vallée de l’Aise, les routes principales et le tracé de la ligne 163A entre la gare d’Orgéo-ardoisières et Herbeumont.
La plupart des photos anciennes de la construction et de l’achèvement du chemin de fer ont été prises par un photographe de Bertrix, Louis Lenzen, qui y est né en 1869. Grâce à son travail de reportage photographique exceptionnel pendant les deux premières décennies du 20e siècle, beaucoup d’images de la construction de la ligne de chemin de fer 163A ont été conservées, en particulier la partie de la ligne située entre Orgéo et Herbeumont. Ses photos étaient d’une qualité révolutionnaire pour l’époque et ont maintenant une valeur historique inestimable pour la région. Louis Lenzen travaillera plus tard pour des éditeurs de cartes postales bien connus à l’époque.

Orgéo – Saint-Médard
De nombreux ouvriers travaillent au terrassement à la sortie du tunnel de Saint-Médard en 1908.
Début de construction du tunnel de Saint-Médard.
La sortie Ouest du tunnel de Saint-Médard lors de sa construction, en 1908.  Situé dans une profonde tranchée, le tunnel de Saint-Médard (687 mètres) passe sous la ligne Athus-Meuse dans une grande boucle qui amorce la longue descente vers la vallée de la Semois.
La sortie Ouest du tunnel de Saint-Médard en 1972, juste avant que la voie soit déferrée. Aujourd’hui, l’accès au tunnel est devenu impraticable. Photo © railations.net

Le viaduc de la Maurépire (dit pont de la Blanche)
Photo prise vers 1905, peu avant le début de la construction du viaduc ferroviaire à sept arches. Les bâtiments de gauche sur la photo ont disparu lors de la construction du viaduc. La voie Decauville qu’on aperçoit au premier plan était une ligne de travail de l’ardoisière de la Morépire. À droite, sous la route qui mène à Saint-Médard, un tunnel canalise le ruisseau de l’Aise. La route au nord et sous le (futur) pont est la N884 en direction de Bertrix. Cette intersection routière est toujours la même aujourd’hui. (photo originale Nels)
Coffrage du viaduc de la Maurépire (1908).
Bertrix : en août 1908, coffrage du viaduc de la Maurépire qui deviendra plus tard le pont de la Blanche.
Le viaduc de la Maurépire (pont de la Blanche) à Bertrix en 1912, terminé.
L’ancien pont de la Blanche (viaduc de la Maurépire) avant 1940. Il a été détruit en 1944 par l’armée allemande en retraite et reconstruit après la guerre. Il doit son surnom (« La Blanche ») à la tenancière du bistrot situé à cet endroit, bistrot fréquenté par les scailtons au retour de la mine.
Le pont a été construit symétriquement avec des arcs égaux à gauche et à droite de l’arc principal qui ne passait pas au-dessus de la route, mais au-dessus du ruisseau d’Aise. 
Le nouveau pont de la Blanche en 1948. Le pont actuel comporte huit arches, une de plus que l’original. Il a été construit à partir de 1946, après quoi le trafic ferroviaire a repris vers Muno de 1949 à 1969.
Coffrage lors de la construction du nouveau viaduc (1948).
Chantier de construction du nouveau pont de la Blanche en 1948.
Le pont de la Blanche aujourd’hui (vidéo de Patrick Thys, avril 2021)

De Maurépire à Linglé-Mortehan, le long de la vallée de l’Aise
Le pont de la Goutelle de Duny vers 1909 à l’époque de la construction du chemin de fer. Sur la route, une voie ferrée Decauville provisoire, utilisée pour le transport des matériaux. À droite, on peut distinguer la chapelle Sainte-Barbe.
Le pont de la Goutelle de Duny aujourd’hui. On aperçoit la chapelle Sainte-Barbe située de l’autre côté de la route. 
Construction du pont de l’Ermitage, aussi appelé de la Goutelle Husson en 1909. À l’avant-plan, la voie Decauville.
Les trois ponts qui jouxtent la nationale ont une voûte en fer à cheval et se prolongent par d’imposants murs de soutènement.
La carrière de la Maljoyeuse avant la construction du chemin de fer.
Une grue à vapeur au travail près de La Maljoyeuse en 1912. (photo Louis Lenzen)
Construction du pont de la Maljoyeuse (aussi nommé du Vieux Pasay) en 1908 sur le site de l’ancienne carrière. Ici, le pied du mur de soutènement et le bas et de l’arche.
Construction du pont de la Maljoyeuse, un peu plus tard, en 1909. La voûte est posée sur un coffrage en bois.
Le pont de la Maljoyeuse aujourd’hui, avec sa magnifique voûte en fer à cheval et ses murailles de soutènement imposantes.
Wilbauroche : des ouvriers au broyeur pendant la construction du chemin de fer.
Le pont de Wilbauroche vers 1909 à l’époque de la construction du chemin de fer. Au loin, la locomotive sur la voie Decauville utilisée pour le chantier.
En contrebas, les bâtiments de l’ardoisière de Wilbauroche.
Le pont de Wilbauroche aujourd’hui. Le chemin qu’on aperçoit à gauche surplombe les anciennes ardoisières de Wilbauroche et mène au site de l’ancienne gare de Cugnon-Mortehan.
Sous le pont de Wilbauroche (direction Bertrix) en 1922. À droite, dans la vallée, le site désaffecté des ardoisières de Wilbauroche. On distingue au fond la Maljoyeuse, qui est alors le logement du chef de gare de Cugnon-Mortehan.
Sous le pont de Wilbauroche (direction Bertrix) en 2019.
Locomotive annexe type 11 à la première gare de Cugnon-Mortehan (source : JC Delhez / 150 ans de train en Luxembourg belge). Cette prise de vue est vraisemblablement datée des années 1920. La gare était située en pleine nature, à mi-chemin entre le pont de Wilbauroche et le tunnel de Linglé. Elle servait surtout au transport des ardoises extraites tout autour et du bois issu des forêts avoisinantes.
La nouvelle gare de Cugnon-Mortehan est construite en 1939 et est en tout point identique à la gare de Muno, construite la même année. Prise de vue vers 1950 (document: Marc Plainchamp). Aujourd’hui, l’environnement a tellement changé qu’il faut connaître l’endroit pour savoir qu’il y avait autrefois là une gare. On peut encore apercevoir un quai de chargement dans les broussailles et les genêts.
Lors de la construction du chemin de fer, les ouvriers sont logés
dans des baraquements provisoires : ici, la baraque « des Italiens ».
Des cheminots, des coffreurs, des maçons et trois contrôleurs de travaux lors de la construction du pont de la Côte d’Aise. Ce pont enjambe le chemin d’accès à la gare de Cugnon-Mortehan en venant de Linglé.

Le tunnel de Linglé

Situé dans une courbe sous le promontoire de la Roche aux Corbeaux et d’une longueur de 285 mètres, le tunnel de Linglé date de 1908. Il permet de rejoindre, depuis la gare de Cugnon-Mortehan, la Semois et, plus loin, la gare d’Herbeumont établie en talus et aujourd’hui disparue. C’est le tunnel le plus court de la ligne ferroviaire 163A. D’autres noms ont été donnés à ce passage souterrain : le tunnel d’Herbeumont, le tunnel de Mortehan, le tunnel de la Côte d’Aise, le tunnel de la Côte Champion.

Dans les années ’70, le tunnel devient une propriété privée. L’acquéreur désire y établir une champignonnière, mais ce projet ne verra jamais le jour. Depuis, des barrières y ont été installées pour empêcher la circulation de véhicules dans le tunnel. 

Dans les années 1980, il a été utilisé par un fabricant de poudre à canon pour tester des munitions de gros calibre, le tunnel était alors complètement fermé du côté sud avec d’épaisses poutres de bois, tandis que le côté nord était accessible. À cette époque, on pouvait y voir une installation d’éclairage et un stand de tir d’artillerie. Quelques blocs en béton jonchés sur le sol à l’entrée du tunnel côté nord témoignent encore de cette activité.
1908. Surveillants de chantier pour l’entrée du tunnel du Linglé, côté nord. L’arpenteur des chemins de fer Emile Joseph Dumont est présent sur ce cliché, le deuxième en partant de la gauche.
Les ouvriers posent devant leur petite locomotive de chantier sur la voie Decauville au tunnel de Linglé en 1908.
La voûte du tunnel de Linglé se couvre de stalactites en hiver.
Tunnel en construction avec des voies Decauville, probablement en 1908. Ici, une couche de béton armé a été utilisée pour le revêtement de la voûte, ce qui est remarquable pour l’époque. Il pourrait aussi s’agir du tunnel de Saint-Médard.
1919. Vue de l’entrée du tunnel de Linglé, côté sud. La ligne 163A Bertrix-Muno est mise à double voie.
Le tunnel de Linglé en 1920 (côté sud). La ligne à double voie. Suite à la décision de faire passer la ligne 163A à une seule voie, les rails de l’autre voie sont retirés. La voie subsistante sera finalement déferrée en 1972.
L’entrée du tunnel de Linglé, côté sud, en 2020.
À l’intérieur du tunnel de Linglé, on remarque l’excellent état de conservation de la voûte, contrairement au tunnel des Conques, qui relie Hermeumont à Sainte-Cécile.
Le RAVeL traverse le tunnel de Linglé de part en part malgré qu’il soit – encore aujourd’hui – situé sur une propriété privée.

Herbeumont

La traversée du village d’Herbeumont représentait un défi majeur pour la construction de la ligne. Le chantier était confronté à des difficultés diverses : présence d’habitations, relief très irrégulier, etc. Ceci poussa les concepteurs, dans un premier temps, à imaginer un tunnel sous le village pour rejoindre la vallée de la Semois à Conques, mais finalement c’est une voie en surface qui sera adoptée. Elle contournera légèrement le centre d’Herbeumont dans une tranchée profonde parsemée d’ouvrages d’art : murailles de soutènement pour éviter l’effondrement des habitations situées le long de la voie, pont de la Garenne, pont Rue du Château.

L’effondrement d’une partie du cimetière dans la tranchée lors de son excavation illustre bien la difficulté que représentent de tels travaux dans une zone habitée. Pendant toute la durée du chantier, plusieurs passerelles provisoires seront érigées pour permettre la poursuite de la circulation au sein du village, en attendant la mise en service des ponts définitifs.
Herbeumont : construction du pont de la Longue Roye en 1909.
Le pont de la Longue Roye, sur la route Herbeumont-Bertrix aujourd’hui (direction Bertrix).
Herbeumont : coffrage et début de construction pour le pont de la Garenne, en 1908. La proximité des maisons rendait le chantier bien plus délicat au cœur du village.
1908. Le passage d’Herbeumont, prévu à l’origine comme un passage souterrain, a été modifié par une voie en surface par crainte d’affaissement des maisons. Plusieurs d’entre elles ont dû être démolies à la faveur de la construction du pont routier oblique de la Garenne, près du centre du village.
Le pont de la Garenne en 2009.
Une passerelle provisoire est installée rue Pont du Château pour relier les deux parties du village lors de la construction de la ligne ferroviaire. Elle sera remplacée par le pont définitif.
Le lit de la voie est creusé dans la roche à Herbeumont, vu depuis le pont de secours pendant les travaux de 1909. Du pont en fer à cheval définitif construit peu après, le même endroit en 2009 (photo de droite). À droite de la photo ancienne, on remarque le premier échafaudage d’un mur de soutènement en construction qui existe toujours aujourd’hui. 
Le pont Rue du Château en construction en 1908.
Le pont de la rue du Château en 2009.
La gare d’Herbeumont sous occupation allemande en 1915. Gare aujourd’hui disparue.
Le pont ferroviaire d’Herbeumont, rue du Bravy.
Fin de chantier pour le pont ferroviaire de Conques, sur la route vers Sainte-Cécile.
Le pont ferroviaire de Conques, aujourd’hui.
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Le viaduc de Conques

Afin de franchir la vallée encaissée de la Semois, un viaduc en brique de 38 mètres de haut, 160 mètres de long et composé de 7 travées en arc sera construit à Conques (Herbeumont). Le plan a été établi en 1899. Une passerelle temporaire avec des voies Decauville est construite sur la Semois. La construction proprement dite du viaduc commence début 1902. Le chantier progresse très rapidement : en septembre 1902, déjà 3 piliers se dressent haut dans l’échafaudage et en décembre 1902 il ne reste plus que deux arches à finir.

En 1903, le viaduc est terminé. Environ 9 millions de briques ont été utilisées. La travée à sept arches enjambe maintenant complètement la vallée de la Semois. En 1940, les Français dynamitent une travée du viaduc afin de retarder la progression allemande, mais elle sera reconstruite très rapidement pour approvisionner l’occupant en France.

Le viaduc de Conques est un des ouvrages d’art les plus majestueux de l’Ardenne. Cependant, faute d’entretien, son état s’est fortement dégradé depuis plusieurs décennies. Une restauration en profondeur du viaduc était indispensable pour maintenir ce monument exceptionnel. La rénovation a débuté en 2020.
Construction du viaduc de Conques à Herbeumont en 1902. Au bas des piliers, on aperçoit la passerelle temporaire et sa voie Decauville qui servait à l’acheminement des matériaux.
Le chantier en 1902. Au bas des piliers, la voie Decauville qui enjambe la Semois.
Construction du viaduc de Conques à Herbeumont en 1902.
Le viaduc de Conques, terminé, vu depuis l’ancien pont routier de Conques à Herbeumont.
En 1940, le viaduc est partiellement dynamité par les Français pour empêcher la progression allemande. Comme on peut le voir ici, une travée est complètement détruite. Les Allemands la répareront très rapidement afin de ravitailler leurs troupes en France occupée.
1947 : vue sur le viaduc et l’ancien pont routier de Conques qui sera remplacé dans les années ’50 par le pont actuel.
L’ancien pont routier de Conques sur la Semois à Herbeumont. À l’arrière-plan, le viaduc.
Un train de marchandises et sa locomotive à vapeur sur le viaduc de Conques, vraisemblablement dans les années ’50.
Rails sur le viaduc de Conques, avant son déferrement en 1972.
Le viaduc en 2003, vu depuis le pont de Conques. Photo : Grégory Nicaise
La rénovation du viaduc a commencé en 2020.
Reportage de TVLux à propos de la rénovation du viaduc de Conques (2020).
Reportage de TVLux-Altitude 120 après de la rénovation du viaduc de Conques (2022).

D’Herbeumont à Sainte-Cécile, le tunnel des Conques

Le tunnel des Conques, aussi appelé tunnel de Sainte-Cécile, relie Herbeumont à Sainte-Cécile en passant sous les sommets du massif des Conques. Il est totalement rectiligne.

Ce tunnel ferroviaire était autrefois le plus long de Belgique avec ses 1357 mètres de longueur. Aujourd’hui, sa voûte en briques est dans un état de délabrement avancé, à tel point que la commune de Florenville a officiellement fermé l’ouvrage d’art en 2004 par mesure de sécurité. Par endroits, des plaques entières de briques jonchent le sol, ce qui, au-delà du danger de chute de pierres, rend la traversée encore plus périlleuse. Des projets de rénovation du tunnel ont été introduits, mais ils n’ont jamais abouti, faute de moyens.
La construction du tunnel des Conques, qui relie Herbeumont à Sainte-Cécile a commencé en 1900 et a duré quatre ans.
L’extrémité sud du tunnel de Sainte-Cécile, vers 1904.
Le tunnel en 1904. Lors de sa construction, une cimenterie provisoire avait été installée à l’entrée nord, tellement les besoins en mortier étaient importants.
L’hiver, le tunnel se mue en galerie de glaces.
Une véritable voûte de Damoclès.

De Sainte-Cécile à Muno

Sur le trajet de la ligne 163A, le massif des Conques est le dernier d’Ardenne. À la sortie du tunnel, la ligne arrive maintenant en Gaume, dans le village de Sainte-Cécile. Quelques ouvrages d’art parsèment encore le tracé, mais ils sont moins nombreux et moins spectaculaires, car le relief est moins accidenté. Sur le site de la gare perdue de Sainte-Cécile, il ne reste que quelques pavés. Entre l’ancienne gare de Sainte-Cécile et Muno, la voie ferrée a été asphaltée pour donner naissance au premier tronçon de RAVeL de Belgique.
De très nombreux ouvrages d’art ont été nécessaires pour la ligne 163A. Ici, le coffrage et la construction en 1908 du pont du Heineau, à Sainte-Cécile.
Vers 1910 : le pont du Heineau à Sainte-Cécile, terminé. Le ballast définitif n’est pas encore posé mais la voie Decauville y passe déjà pour acheminer les matériaux pour le chantier vers Muno.
Le pont du Heineau à Sainte-Cécile, aujourd’hui.
Train de marchandises à la gare de Sainte-Cécile en 1955. Ces locomotives à vapeur serviront jusqu’en 1962. De la gare, il ne reste que quelques pavés au sol.
Petite gare de triage entre Sainte-Cécile et Muno, en 1914.
L’excavatrice à vapeur au travail entre Sainte-Cécile et Muno lors de la construction de la voie ferrée.
Construction du viaduc de Muno, vers 1911. Une passerelle provisoire en bois enjambe la vallée pour supporter la voie Decauville.
Le viaduc de Muno en 1918. Son aspect rappelle celui du premier viaduc de la Maurépire.
Train à vapeur sur le viaduc de Muno.
Le viaduc en 2017. Photo E. van Havermaet
En 1918, les Français démontent 2 km de voie vers Carignan pour éviter le retour des Allemands. Muno devient alors le terminus de la ligne 163A en temps de paix. Sur cette prise de vue, vers 1920, on peut voir l’ancienne gare construite par les Allemands.
Les horaires de la ligne Bertrix-Muno en 1937.
La gare de Muno en 1938, juste avant son remplacement par la nouvelle gare.
La nouvelle gare de Muno dans les années ’50. Cette gare est en tout point identique à la gare de Cugnon-Mortehan, construite la même année, en 1939.
La gare de Muno à l’abandon en 1972. Elle sera finalement détruite en 1983. Photo © Railations.net
Sources, crédits et remerciements :

Vincent Anciaux, Annie Remacle, Louis Lenzen, Luc Selleslagh, Trekkings.be, Tinel, Christian Fièvé, Erwin van Havermaet, Marc Plainchamp, Yvon Jusseret, JC Delhez, Patrick Thys, Le Musée de la Vie Wallonne, Delcampe, Éditions L. Duparque, Éditions Iris, Champ le monde, railations.net, Geneanet, Syndicat d'initiative de Bertrix, Google Maps, Itinéraires Wallonie (balnam.be), Rail.lu, SNCB, TVLux, Altitude 120, 1914-18.be, Au cœur de l'ardoise, Ardoisières d'Herbeumont, Lautenbach, Portail de la biodiversité en Wallonie, Portail de la Wallonie, Archives de Wallonie, Nels.

Malgré nos recherches, certaines sources iconographiques n'ont pas pu être identifiées.